Marco Sonderegger: «Was braucht man, um glücklich Fahrrad zu fahren?»

Als wir 2010 mit der Entwicklung von E-Bikes angefangen haben, haben wir uns nach einem Antrieb umgeschaut, der unsere Ansprüche erfüllt. Leider hat uns keines der Systeme gefallen, die man damals kaufen konnte. Die Batterien waren nicht integriert, die Displays waren zu gross oder die Knöpfe waren nicht ergonomisch. Daher haben wir uns gesagt, okay, warum bauen wir nicht selber ein System? So ist das damalige Turbo S entstanden, unser erstes E-Bike. Als das Bike 2012 eingeführt wurde, war es das erste mit integriertem Akku. Wenn du so einen Entwicklungsprozess startest, dann hörst du logischerweise nicht so schnell wieder auf. Als das Geschäft mit den E-Bikes 2020 so richtig abging, waren wir gut positioniert. Wir hatten unsere Full-Power-Systeme im Markt etabliert, haben ein SL-System gelauncht mit dem Levo SL, also leichtere Bikes mit weniger Leistung und kleineren Batterien. Dann haben wir eine Plattform aufgebaut. So wurde in allen möglichen Kategorien das gleiche System benutzt, gleiche Batterie, gleicher Motor, gleiches Display. Davon gab es Rennräder, Mountainbikes, Citybikes, Kinderräder … Das Plattform-Denken bringt Vorteile, denn wenn du einen Antrieb entwickelst, aber nur ein Produkt daraus baust, kommst du nicht auf die nötigen Verkaufszahlen.

Ja. Damals konnten Specialized-Kunden als Einzige per App in die Konfiguration eingreifen, noch bevor andere Hersteller solche Lösungen angeboten haben. Damit liess sich steuern, wie sich der Motor anfühlt, wie das Fahrrad beschleunigt, was die Richtwerte von Eco, Trail oder Turbo sind. Man konnte sein Rad personalisieren, und das kam sehr gut an.

Im Gegenteil. Heute haben wir ein volles Ökosystem mit dem Specialized Bike, also mit dem Produkt an sich, mit Motor, Batterie, Display, Ladegeräten, Kabelbäumen und den ganzen Schnittstellen zur Aussenwelt. Das heisst über Bluetooth zu unserer App, aber noch wichtiger die Verbindung über USB-C für den Händler zu unserem Backend. Die Specialized-Infrastruktur ist stark und die Händler sind damit sehr zufrieden, denn du kannst ein Specialized-Bike einfach servicen. Diese Infrastruktur haben wir parallel aufgebaut.

Korrekt.

Jetzt gehe ich wieder weit zurück. 2012 sind wir in die Welt rausgegangen und haben einen Hersteller gesucht, der einen Motor verkauft. Die meisten wollten aber nur ihr Komplettsystem verkaufen, also Motor plus Batterie plus Kabelbaum plus grosses, hässliches Display. Das wollten wir nicht. Wir wollten die Software und die Schnittstellen selbst definieren. Brose hat dazu ja gesagt, und so hat sich diese Partnerschaft ergeben. Der Full-Power-Motor ist nach wie vor von Brose gebaut. Über die Jahre hat sich diese Zusammenarbeit vertieft, und mehr und mehr hat Brose dann die Motoren anhand unseres Pflichtenhefts entwickelt. Im Grunde geben wir ihnen einen Auftrag zur Manufaktur. Im Automobilbusiness ist das gang und gäbe.

Ja und nein. Wir kaufen von Brose nur eine Hardware. Dieser Motor wird exklusiv für uns produziert. Der hat eine eigene E-Maschine drin, wir haben unsere eigene Gearbox, und auch das Motorgehäuse hat logischerweise unser Industriedesign. Obendrauf kommt dann der Ride Controller, also die Software. Die entscheidet, wie sich das Fahrrad anfühlt, oder wann das Drehmoment injiziert wird. Der Ride Controller misst dein Drehmoment und deine Kadenz, er misst die Geschwindigkeit des Bikes. Anhand dessen spuckt eine Software einen Command aus und sagt, jetzt gebe ich mehr oder weniger Leistung und beschleunige so schnell. Dazu kommt der sogenannte CAN-Bus. Wie kommuniziert der Motor mit der Batterie und die Batterie mit dem Display? Wie verhalten sich die Produkte, wenn es kalt oder heiss ist, wenn die Batterie voll geladen oder entladen ist? Das machen wir alles Inhouse, das hat mit Brose nichts zu tun.

Ja, zu 100 Prozent.

Gute Frage, denn das ist genau das, was uns «specialized» macht. Wir haben die Rahmenentwickler und die Motorenentwickler, dazu kommt noch der Industriedesigner, der die ganzen Träume vorlebt. Das heisst, wir entwickeln von Tag 1 an zusammen die Synergie zwischen Rahmen und Motor, damit das Endprodukt schnittig ausschaut und sich gut fährt. Das bringt uns Vorteile, weil man zusammen mit dem Rahmenbau in der Entwicklung Möglichkeiten findet, wie man einen Motor so integrieren kann, dass er eine bessere Steifigkeit hat oder eine kleinere Geräuschkulisse liefert.

Klar. Wir bei Specialized wollen allen Fahrern ein sehr gutes Velo bieten, also vom kleinsten Rahmen bis zum grössten. Wir haben sechs Rahmengrössen, und das grösste Problem in Sachen Design ist immer die Frage: Wie kann ich die kleinen Velos bauen? Das Problem ist, dass kleine Velos wenig Platz im Rahmen haben. Da müssen die Akkus entsprechend kleiner sein. Die Frage ist immer, ab wann lösen wir das grössenspezifisch und wie splitten wir das? Die meisten anderen Marken da draussen machen das nicht so spezifisch wie wir. Die setzen für fast alle Grössen die gleichen Tubings ein. Bei uns kannst du dir die Silhouette des Bikes anschauen, egal, in welcher Grösse, und das optische Bild stimmt.

Nein. Deshalb haben wir ein modulares Batteriekonzept. Dann können die kleinsten Rahmen mit 600 Wh bestückt werden, also mit einem kürzeren Akku. Das macht auch Sinn, weil normalerweise kleinere Rahmen von leichteren Personen benutzt werden, und grössere Menschen meist schwerer sind. Weniger Gewicht bedeutet, dass man eigentlich weniger Wattstunden bräuchte. Wir sagen immer, ein Kilo ist ein Prozent mehr Verbrauch. Das heisst, ein 100-Kilo-Fahrer verbraucht 100 Prozent Akku. Der 70-Kilo-Fahrer auf der gleichen Tour verbraucht nur 70 Prozent und hat 30 Prozent übrig. Diese Formel hat sich in der Praxis x-fach bestätigt.

Als wir 2010 hierherkamen, gab es E-Bikes in Amerika überhaupt nicht. E-Bikes wollte dort niemand. Gleichzeitig ist das Thema in Europa immer grösser geworden. In der Schweiz gab es schon einen Specialized-Standort. Daher haben wir uns hier eingenistet. Dann gab es noch das Thema Personal. Wir wollten neue Entwickler und Ingenieure anstellen. Von denen wollte niemand mehr nach Amerika. Irgendwann haben wir uns gesagt, als multinationales, global aufgestelltes Unternehmen brauchen wir mehr als eine Entwicklungszentrale. Die Schweiz war dann der neutrale Hafen. Wir haben hier bei uns 30 Prozent Franzosen, 30 Prozent Spanier, 40 Prozent Deutsche, eine Handvoll Italiener und noch ein paar andere Nationen. Wir sind multikulturell unterwegs.

Was die meisten Fahrer nicht verstehen, ist, dass man die Grösse des Akkus und die Leistung des Motors zusammen betrachten muss. Wenn DJI den Avinox mit 1500 Watt bewirbt, aber nur Akkus mit 700 Wh anbietet, dann kann man die Rechnung im Kopf machen, wie lang dieses System in der Praxis durchhält. Wenn man 1500 Watt in der Stunde verbraucht mit 700 Wh, dann ist der Akku in 24 Minuten leer. Das heisst, hier geht es meiner Meinung nach um Marketing, und um nichts anderes. Die Leute realisieren nicht, dass diese Wattzahlen ziemlich genau dem Verbrauch entsprechen. Beim Auto haben sie es mittlerweile kapiert: Wenn du 400 PS hast und die ausfährst, dann verbrauchst du 20 Liter auf 100 Kilometer und kommst vielleicht nicht ans Ziel. Und bei diesen neuen, umworbenen Produkten ist es genau das Gleiche. Wenn du 2000 Höhenmeter fahren willst, dann geht das gar nicht mit 1500 Watt. Dann fährst du wieder mit deinen 600, 700 Watt. Ja, der DJI Avinox liefert 1500 Watt. Aber für wie lange?

Das ist sicherlich auch der Markt, der das nachfragt, also die User, die mehr Unterstützung haben wollen. Die Frage ist, wie benutzen die Riders diese Produkte? Die meisten Fahrer verbringen die meiste Zeit im Eco-, Sport- oder Trailmodus. Und diese Modi haben auch beim Avinox 400, 500 oder 600 Watt Leistung. Das heisst, diese Spitzenleistung von 1500 Watt rufen vielleicht 10 Prozent aller Fahrer überhaupt ab. Es ist ein bisschen so, wie damals in der Kamerageschichte, wo der Pixel War stattfand, und jeder immer mehr Megapixel haben musste. Da konnten Canon oder Nikon keine Kamera verkaufen, wenn sie nicht mindestens 32 MP hatte. Bis die Leute realisiert haben, dass die Bilder riesig sind, aber nicht besser. Wir sind an einem Punkt angelangt, wo niemand mehr genau weiss, was man eigentlich braucht, um glücklich Fahrrad zu fahren.

Da geht noch viel. Wenn wir vom E-MTB sprechen, da ging es 2016 erst richtig los. Jetzt haben wir 2026, eine Dekade. Jetzt schaust du dir mal das Automobil oder Handys an. Also die ersten zehn Jahre der Entwicklung, und wo diese Produkte heute stehen. Beim E-Bike sind wir ganz am Anfang. Da wird es noch sehr viel Innovation geben. Hoffentlich können wir ein bisschen von der Elektromobilität profitieren, von Batteriezellen und Technologien, die für Autos entwickelt werden. Ja, und das Endziel für uns bei Specialized ist immer, dem Fahrer das perfekte Rad zu geben.