MTB-Energiewende - 10 Bio- & E-Bikes im Test

Spektakuläre Neuheiten sprengen das bislang recht homogene Feld der E-Mountainbikes. Deren Einsatzbereiche, Fahreigenschaften und Reichweiten driften immer weiter auseinander. Doch auch im Lager der unmotorisierten Bikes herrscht ungebrochene Innovationsfreude.

Zehn Testbikes, davon acht E-MTBs – das Verhältnis von motorisierten und unmotorisierten Bikes im aktuellen BORN-Test ist sicher noch nicht repräsentativ für das Geschehen auf den Trails. Doch es zeigt deutlich, in welche Richtung die Ingenieurskapazitäten in der Bike-Industrie aktuell gelenkt werden. Das Ergebnis ist ein nochmaliger Innovationsschub. Mehr als einmal war von den BORN-Testern zu hören: «Wenn die Entwicklung der E-MTBs so weitergeht, gibt es bald kaum noch Gründe, sich auf ein Muskelbike zu schwingen.» Einzelmeinungen, könnte man sagen. Doch ein Blick auf die technischen Daten der Bike-Modelle und ihrer Antriebe untermauert diese nicht nur während der Testtage vieldiskutierte These. 
 
Beim Test auf den Trails rund um das Bike-Paradies Davos stachen vor allem die neuen Modelle mit Light-Antrieben ins Auge. Denn die Schere zwischen Leichtbau-Pedelecs und Enduro-tauglichen Bikes mit hoher Reichweite öffnet sich gerade massiv. Satte 10 Kilogramm Gewichtsunterschied trennen das leichteste Bike im Test, das Thömus Lightrider E Ultimate (16,2 kg in der Vorserie, unter 15 kg mit der leichtesten Serienausstattung), und den schwersten Testkandidaten, das Cannondale Moterra Neo Carbon LT 2 (26,2 kg). Das entspricht quasi einem leichten Cross-Country-Fully mit aufgeschnalltem Bidon. Doch nicht nur die Kilos machen den Unterschied. Die beiden Extreme unterscheiden sich auch deutlich im Fahrverhalten und bei den erzielbaren Reichweiten. Die Zeiten, in denen sich Trailbikes mit E-Antrieb von E-Enduro-Bikes, leicht überspitzt ausgedrückt, nur durch 20 Millimeter mehr oder weniger Federweg unterschieden, sind definitiv vorbei.

Ein genauer Blick auf die Testflotte offenbart eine Dreiklassengesellschaft: Auf der einen Seite finden sich sehr innovative Leichtbaukonzepte wie das Thömus Lightrider E Ultimate mit XC-Genen oder das enorm vielseitige Trailbike Trek Fuel EXe (18,2 kg). Auf der anderen Seite stehen Bikes mit fetten Federwegen und monströsen Akkus wie das Cannondale Moterra Neo LT2, das Flyer Uproc X (25,7 kg) oder das Bergstrom ATV C (24,5 kg). Dazwischen liegt die «goldene Mitte» mit Modellen wie dem Scor 4060 Z ST (22,5 kg), dem Santa Cruz Bullit (22,3 kg) und dem Orbea Rise H15 mit Alurahmen (21,1 kg).

Wie schwer darf ein E-MTB sein?
Alleine bei der Gewichtsfrage scheiden sich die Geister. Wie schwer darf ein E-MTB sein? Zum ersten Mal seit längerer Zeit hatten wir auch wieder zwei Frauen im BORN-Testteam, was sich als Bereicherung erwies. Alleine schon wegen ihrer physischen Konstitution haben Frauen einen anderen Blick. Gerade die Modelle mit Leichtantrieben liessen bei ihnen die Sympathien für E-Bikes steigen. Denn E-MTBs mit einem Gewicht um die 25 Kilogramm entlocken keiner Frau ein Freudestrahlen. Argumente wie «der Motor übernimmt ja die Arbeit» mögen bei Männern ziehen. Bei Frauen liegen die Dinge aufgrund ihres meist deutlich geringeren Körpergewichts spürbar anders. Ihnen kommt das agilere Handling von E-MTBs der leichteren Gewichtsklassen spürbar entgegen. Und das nicht nur beim Fahren, sondern auch bei klassischen Situationen auf Tour, in denen das Bike auch mal über einen Weidezaun gehievt werden will. 

Den Vogel in puncto Leichtgewicht schiesst das nagelneue Thömus Light-rider E Ultimate ab. In der leichtesten Ausstattung knackt es als erstes Serienbike die Schallmauer von 15 Kilogramm – ein Gewicht, das sich aber wohl nur mit dem kleinsten erhältlichen Akku mit einer Ausdauerleistung von 250 Wh erreichen lässt. Das getestete Modell war immerhin mit einem 426-Wh-Akku ausgerüstet. Auch damit fuhr es sich so spielerisch leicht, dass ein Unterschied zu einem nicht motorisierten Bike wohl nur noch im direkten Vergleich auffällt. «Dieses Bike soll auf keinen Fall nur ein Gerät für Profisportler sein – jede Bikerin und jeder Biker kann in den Genuss dieses einmaligen Fahrgefühls kommen», sagt Thömus-Inhaber Thomas Binggeli. Tatsächlich ist das Lightrider E Ultimate kein rein asketisches «E-XC-Bike», sondern lässt sich auch mit Federwegen bis 150 mm an der Front und 140 mm am Heck aufbauen. Womit es problemlos in der Liga «Downcountry» mitspielt, und nach Belieben sogar an Allmountain-Bikes heranreichen kann. 

Eine völlig neue Leichtigkeit des Seins entdeckte die BORN-Testcrew auch auf dem Trek Fuel EXe. Obwohl etwas schwerer als das Thömus – dafür mit einem potenteren Fahrwerk, das sich auch auf harten, verblockten Kursen erstaunlich schluckfreudig und laufruhig zeigte –, fährt sich auch der neueste E-MTB-Wurf der amerikanischen Bike-Schmiede beinahe wie ein herkömmliches Mountainbike. Zudem ist dessen Motor so minimalistisch dimensioniert und clever in den Rahmen integriert, dass er auf den ersten Blick kaum als solcher erkennbar ist. Der HPR50-Antrieb stammt vom deutschen Hersteller TQ. Dessen Herzstück ist eine 1850 Gramm leichte Antriebseinheit – ein Kilogramm weniger als die des Bosch Performance CX. Wenn sich TQ bisher auch hauptsächlich in der Robotik einen Namen gemacht hat, ist die oberbayerische Motorenschmiede in der Bike-Branche kein Neuling mehr. Mit dem HPR50-Antrieb und der Kooperation mit Trek hat sich TQ nun aber in die Oberliga katapultiert. Das Kürzel «HPR» steht dabei für das verwendete «Pin-Ring-Getriebe». Im Gegensatz zu den Herstellern anderer E-Bike-Mittelmotoren verzichtet TQ auf die «klassischen» Planetengetriebe. Die Reduktion von Bauteilen erlaubt dabei nicht nur eine kompakte und leichtgewichtige Konstruktion – zusätzlich ist das Betriebsgeräusch des Motors beim Fahren kaum noch wahrnehmbar. 

Ähnlich leise ist nur noch der Motor des Schweizer Herstellers Maxon, der jedoch auf ein geräuscharmes Planetengetriebe setzt. Auf herkömmliche Mittelmotoren mit Zahnradgetriebe setzen Bosch mit dem Performance CX, Shimano mit dem EP8 und Panasonic mit dem GX Ultimate, dem vortriebsstärksten Motor im Test. Mit einem stattlichen Drehmoment von 90 Nm bot der Panasonic Antrieb auf knackigen Anstiegen sogar noch etwas mehr Wumms als die beiden ebenfalls starken Konkurrenzmodelle. Wer gerne im Turbo- oder Boost-Modus unterwegs ist, und nicht schnell genug auf den Gipfel oder zur Berghütte kommen kann, ist damit bestens bedient. Und natürlich auch Fahrer wie Fahrerinnen, die sich aus Fitness-Gründen ganz bewusst eine möglichst starke Motorunterstützung wünschen.

Fette Akkus gegen Reichweitenangst
Im Gegensatz dazu geht der Trend bei den nicht auf Leichtbau ausgelegten E-MTBs derzeit klar in Richtung einer immer grösseren Reichweite. So sollen in den Rahmen von Flyer, Scor und Bergstrom mächtige Aggregate mit 720 bis 750 Wattstunden die «Reichweitenangst» bekämpfen. Tatsächlich kann es ärgerlich sein, als E-Biker nur mit einem längeren Ladestopp ans Ziel zu gelangen. Doch maximale Akku-Kapazitäten sind nicht in jedem Fall die ideale Lösung. Schliesslich erkauft man sich diese zwangsweise mit einem deutlichen Mehrgewicht des Bikes. Auf leichten Strecken mag sich das flott anfühlen. Auf anspruchsvollen Trails bieten solche auf Reichweite optimierte Bikes ein spürbar trägeres Handling. Deshalb lohnt es sich abzuwägen, ob der grösstmögliche Akku tatsächlich notwendig ist. Sicher mögen die Akku-Kapazitäten der Light-E-Bikes vergleichsweise gering erscheinen. Ist jedoch tatsächlich einmal eine grössere Reichweite gefragt, erlauben alle Minimal-Assist-Systeme den Einsatz optionaler Extender. Diese Kombination bietet eine überlegenswerte Alternative zu grossen Standardakkus, deren maximale Kapazität nur herzlich selten ausgereizt wird.
 
Bike-Spass ohne Motor?
Bleibt die Frage, wie viel Spass herkömmliche Mountainbikes ohne Motor noch bieten? Die beiden unmotorisierten Bikes im Test lassen da keinen Zweifel: Biken ohne Motor ist immer noch geil! Klar muss man als Bio-Biker:in immer ein paar Schweisstropfen mehr investieren. Gerade in hochsommerlichen Hitzeperioden ist das nicht jedermanns und jederfraus Sache. Zum Ausgleich setzt etwa Mondraker mit dem Race Carbon R Massstäbe in Sachen Vielseitigkeit. Das Trailbike steckt bergab mit seinem feinen Fahrwerk trotz scheinbar geringer Federwegsreserven so manches Enduro in den Sack – und bergauf sowieso. Und das Yeti SB150 T2 ist schon seit einigen Jahren nicht mehr von den Enduro-Strecken der Welt wegzudenken: als Vollgas-Bolide, mit dem nicht nur Profis ihre helle Freude haben.

Fazit: Das individuell am besten passende E-Bike zu finden wird aufwendiger, weil die Auswahl an Modellen mit unterschiedlichen Qualitäten und Stärken nochmals steigt. Gleichzeitig dürfen sich Bikende aber auch freuen. Ein Bike zu finden, das nach Selbstanalyse tatsächlich zu den individuellen Fähigkeiten, den physischen und fahrtechnischen Fertigkeiten passt, wird mit dem grösseren Angebot nun nochmals wahrscheinlicher. Und natürlich darf das weiterhin auch gerne ein Mountainbike ohne Motor sein. Die getesteten Modelle von Mondraker und Yeti bieten enorm viel Fahrspass. Was das natürliche Fahrgefühl der E-MTB-Antriebe betrifft, sind die Platzhirsche Bosch und Shimano längst nicht mehr unanfechtbar. Die Beispiele TQ und Maxon zeigen, was möglich ist, wenn erfahrene Bike-Hersteller zusammen mit kleineren Antriebsproduzenten das Thema E-Bike-Antrieb konsequent zu Ende denken.

So haben wir getestet:
 
Testtrails und Testteam
Unser sechsköpfiges Testteam bestand aus unterschiedlichen Fahrertypen (ein Bike-Guide, Enduro- und Tourenfahrer), fünf Männern und zwei Frauen. Um den Charakter jedes Bikes möglichst detailliert herauszuarbeiten, testeten wir diese auf vielseitigen Trails rund um das Bündner Bike-Mekka Davos. Auf dem Programm standen flowige Passagen und knackige Uphill-Sektionen ebenso wie ruppige Downhills, auf denen die Fahrwerke Farbe bekennen mussten. Dabei wechselten Fels- und Waldboden, auch Wurzel-Trails waren Teil der Teststrecken. Vor jeder Testfahrt wurden die Fahrwerke individuell auf jeden Fahrer abgestimmt. Jeder Tester hielt seine Eindrücke in einem Testbogen schriftlich fest. Nach den Testfahrten wurden die Ergebnisse in der Runde der Tester diskutiert und analysiert. Im Mittelpunkt stand weniger der Vergleich der Bike-Modelle als vielmehr eine möglichst treffende individuelle Analyse der Fahreigenschaften jedes Bikes.
 
Basislager für den BORN Bike-Test war das Hotel Ochsen 2 in Davos, davosklostersmountains.ch
Unterstützt wurde der Test von der Destination Davos Klosters, davos.ch

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